Después de más de cinco años, esta semana comenzaron las audiencias públicas en la investigación judicial de la muerte del ex coronel aviador de la Fuerza Aérea, Hebert Tomé quien murió en servicio en un accidente aéreo en Florida en 2004, junto a su compañero, el capitán aviador Gustavo Varela.
Tiempo después, su concubina, María del Pilar Fontes, comenzó a litigar contra la Fuerza Aérea porque entiende que hubo negligencia y procedimientos erróneos que llevaron a su pareja a la muerte.
En octubre de 2007 el juez Gustavo Mirabal liberó oficios y estableció las fechas para citar a 38 testigos a partir de mediados de 2008. Mirabal se retiró de la causa y las citaciones se postergaron casi un año luego que tomara el caso la jueza Loreley Pera que durante toda esta semana ha tomado declaraciones a civiles y militares.
La visión del ex piloto y ex senador Carlos Garat
Garat dijo a 180 que “por causas que nunca se explicaron les fallaron los instrumentos, no tuvieron la técnica para superar el vuelo correctamente y murieron”. Minutos antes, en la audiencia judicial, Garat había insistido a la jueza Pera sobre la desprotección de un aviador en una tormenta cuando se queda sin instrumentos en medio de una tormenta porque ni siquiera sabe dónde está el suelo. Lo describió como una situación casi imposible de resolver.
El ex senador nacionalista dijo a 180 que el motivo del llamado al ex ministro Fau a la Comisión de Defensa (VER DOCUMENTO ADJUNTO) era saber qué estaba haciendo el gobierno. Esperaban que el Ejecutivo mandara al Parlamento una ley que sirviera para compensar a las familias de las víctimas que murieron en servicio.
Pero eso no ocurrió: “el ministro Fau a lo único que accedió fue a quitar toda responsabilidad del poder ejecutivo y de los mandos, no analizar ninguna otra circunstancia, como que el accidente había sido culpa de los aviadores”, explicó Garat.
En la comisión de Defensa, Yamandú Fau declaró: “las condiciones meteorológicas eran extremadamente adversas y así fueron caracterizadas por los servicios técnicos de Meteorología. (...) Ante el hecho de tener que enfrentar los elementos meteorológicos con la gravedad (...) no ha surgido ninguna evidencia de la investigación practicada en cuanto a que hubiera habido algún mal funcionamiento en cualquiera de los sistemas que forman parte de la apoyatura técnica de la aeronave. Lo que aparece es una falla del sistema eléctrico por condición asociada a ingestión de agua en las unidades de regulación eléctrica”.
Y agregó: “el piloto –el Coronel Tomé- no tenía comunicación interna con su copiloto, el Capitán Varela. Esto quiere decir que el sistema se había afectado en su totalidad. No sólo habían perdido comunicación con las otras unidades, con la base de control y demás elementos próximos, sino que internamente estaban incomunicados”.
Para Fau hubo una responsabilidad importante del aviador: “Podemos decir que dentro del factor humano se pudieron constatar deficiencias en la preparación general de la misión debido a una apreciación inadecuada del pronóstico meteorológico. A su vez, se dio un desfase temporario de conciencia situacional, llevando al Comandante a cometer errores en la planificación y en la ejecución”.
El entonces senador Garat le contestó a Fau “Verdaderamente, me cuesta creer que se hayan cometido errores tan flagrantes si se tenía la información correspondiente. Reitero que me cuesta creerlo, pero, al parecer, es así como han ocurrido las cosas y no tenemos otra persona a quien preguntarle. Sí tengo entendido que el Coronel Tomé se había manifestado anteriormente muy cauto y preocupado por la situación de su unidad”.
El regreso del tema en 2007
Luego del accidente en 2004, el tema había regresado a la escena pública cuando la viuda de Tomé, María del Pilar Fontes, apareció el 26 de abril de 2007 en los informativos centrales increpando y llamando “asesino” a José Pedro Malaquín, ex Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea.
Malaquín era tomado por las cámaras de televisión en el juzgado al que fue a declarar por la causa del 2o vuelo de la muerte de Argentina a Uruguay registrado en octubre de 1976.
Un tema pendiente de la Fuerza Aérea: los repuestos dudosos del exterior
En 2007 la abogada patrocinante, Alejandra Albornoz, aportó pruebas que a su juicio evidencian manejos -por lo menos extraños- en la compra de repuestos de aviones al exterior.
Esa prueba documental había sido aportada por un oyente del programa No Toquen Nada a la abogada de la causa luego de la entrevista que el 27 de abril le hiciéramos a María del Pilar Fontes. La fuente, por miedo a represalias, quiso mantener el anonimato, incluso para la Justicia.
Según la fuente, estas facturas en blanco corresponden a las empresas internacionales con las que habitualmente negocia la FAU: CERTIFIED AIRCRACT PART, INC. (se dedica a la reparación de aviones y de partes de aviones); CERTIFIED ENGINES UNLIMITED, INC. Y EFENSE TRADING CORPORATION (especializadas en ingeniería aeronáutica); AVIALL (dedicada a la distribución de repuestos de aviones); EMBRAER y ENAER, de Brasil y Chile respectivamente (dedicadas a la fabricación de aviones y partes). Excepto las últimas dos firmas, el resto tienen sede en Estados Unidos.
Además se adjuntó como prueba un fax trasmitido por la FAU desde su oficina en Miami –Estados Unidos- en la que se constata la transferencia de fondos realizada a través del ABN AMOR BANK, por orden de la FAU, siendo destinataria del dinero de esta transacción una mujer llamada María del Carmen Repetto.
Para la Dra. Albornoz estas facturas en blanco son elementos que generan duda razonable acerca de las causales que pudieran motivar que la Fuerza Aérea tuviera facturas en blanco de empresas con las que negocia usualmente.
La primer lectura es que si había partes del avión del siniestro que se suponían nuevas y que luego se comprobó que fallaron (como por ejemplo la batería), las facturas en blanco de las empresas proveedoras en posesión de la FAU podrían significar que se continuaban reciclando aviones sin comprar partes nuevas pero sí las facturaban.
Además, el hecho de tener facturas en blanco de los proveedores es de por sí una práctica dudosa, explicó entonces la abogada a No Toquen Nada. A esto se suma la transferencia de dinero a una cuenta de un particular desde la oficina de Miami. Esta línea de investigación podría generar una actuación de oficio de tipo penal pero hasta entonces no ha sido realizada.
El accidente en 2004
El avión Cessna A-37 B Dragonfly, matriculado como FAU 283, número 283, que participaría el 1º de febrero de 2004 en el acto oficial de asunción del nuevo comandante de la Fuerza Aérea Uruguaya, Enrique Bonelli, se precipitó a tierra el día anterior, el 31 de enero, en el departamento de Florida.
Este avión integraba el segundo grupo de seis aviones que viajaba a Montevideo para formar parte del desfile militar en la Base de Boiso Lanza, donde asumiría Bonelli.
El avión no pudo aterrizar en Carrasco y se les ordenó volver a Durazno. El accidente ocurrió durante ese trayecto, al este de la ciudad de Florida y al sur de la ruta 56, General Bernabé Rivera, según el comunicado oficial.
La aeronave estaba tripulada por el coronel (Aviador) Hebert E. Tomé, quien ocupaba el cargo de comandante de la Brigada Aérea II (Durazno) y el capitán (Aviador) Gustavo Varela.
Mintras la Fuerza Aérea atribuye el accidente a las condiciones meteorológicas, la viuda de Fontes afirma que hubo negligencia –y por tanto responsabilidad- de parte de la Fuerza Aérea respecto de las condiciones del avión.
