LatinNcap ha realizado en estos últimos tres años ensayos de colisión para brindar a los consumidores información precisa sobre el nivel de seguridad de los vehículos. Esta semana se publicaron los datos de América Latina en Brasil, Río de Janeiro, y por primera vez algunos de los autos fabricados en la región lograron el máximo nivel de seguridad.
El ingeniero uruguayo Alejandro Furas, trabaja hace cuatro años vinculado a Latin Ncap, y estuvo en No toquen nada para conversar sobre las características que tienen que tener los autos para alcanzar el nivel de cinco estrellas y cómo se encuentra América Latina en relación a Europa.
Joel Rosenberg: ¿Quién financia? ¿Cómo es el tema de los autos que se presentan?
Alejandro Furas: El grupo de miembros activos de Latin Ncap, que son quienes soportan este proyecto, son la Fundación FIA, ICRT que es la Asociación Mundial de Testing para Consumidores, la Fundación Gonzalo Rodríguez y también el invalorable apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Esos son algunos; y Global Ncap se ha sumado también a partir del 2011 como uno de los miembros importantes y el al cual actualmente respondo.
JR: Con el apoyo de ellos ustedes logran comprar los autos en plaza para hacer los test.
Exacto. Con los fondos que se obtienen de esos miembros es que se obtienen los vehículos, se pagan los test, se pagan los transportes, que por cierto no es nada barato.
JR: En este caso en particular ustedes explicaban que son autos patrocinados por las marcas. Explicá un poco qué quiere decir eso.
Patrocinado es no solo por las marcas. Latin Ncap tiene un tema limitado del presupuesto que nos complica en cuanto a la cantidad de vehículos que podemos testear. Entendemos también que eso es una manera que limita el trabajo, por eso desde el primer año hay un mecanismo de patrocinio que no tienen por qué ser particularmente de las marcas.
Cualquier organización, cualquier gobierno puede acercarse a Latin Ncap y decir “señores yo quiero patrocinar tal o cual modelo”. Entonces lo que hace Latin Ncap es hacer el proceso normal que es comprar el vehículo, hacer las pruebas, etc. Paga todo el proceso y le cobramos al patrocinador los costos finales después de publicado el resultado.
JR: No les da el auto. Ustedes lo van a comprar en plaza también y de alguna manera, en el caso de que la marca quiera patrocinar su auto se supone que es un auto al que le aplicó medidas de seguridad que va a salir bien, ¿no?
Exacto. Las marcas cuando patrocinan modelos, por lo general, juegan a la segura.
JR: Pero no siempre, ¿no?
No siempre. Tenemos el caso, por ejemplo, de March que fue un vehículo que se patrocinó por la marca y no obtuvo la calificación que ellos esperaban. También el caso del Hyundai HB20, fue un vehículo que fue retesteado este año también y presentado recientemente que el fabricante no quedó conforme con lo que obtuvieron en el test, mejoraron el vehículo y lo presentaron de nuevo.
JR: Hay algunos datos que ustedes presentaron como muy positivos. Explicános cuáles son.
Como positivo que los primeros vehículos hechos en la región lograron cinco estrellas en la seguridad del adulto y cuatro estrellas en la seguridad del niño. Nosotros calificamos la parte de los adultos que es hacia adelante y la parte de los niños que es atrás.
Creo que los más importante fue la rapidez con la que los fabricantes han logrado poner modelos fabricados en la región a esas calificaciones. Y creo que lo más alentador de todo esto quizás es la rapidez y potencial que hay en toda la industria local, estamos hablando de toda América Latina.
JR: Con estos datos ven que algunas empresas que ya en Europa lograban los estándares de seguridad se han preocupado por tenerlos también aquí en América Latina.
Sí, absolutamente. Consideremos que acá Latin Ncap no está presionando para que se desarrolle la tecnología, esta tecnología ya existe, existe hace años y está en las estanterías de los fabricantes. Lo que muchos fabricantes, por suerte hemos tenido buena respuesta de algunos de ellos que han decidido incorporar esos elementos que ya conocen en los vehículos que se fabrican en la región.
JR: Que ya conocen porque los aplican en otras zonas del mundo.
Claro, porque lo desarrollaron en otros lugares, saben construir vehículos seguros, saben el know how y lo que hacen aquí es aplicarlo. Y lo más alentador de todo, creo, es que vimos autos que son caros, es verdad que son de gama alta, ya la Eco Sport no es de tan gama alta si bien sigue siendo un vehículo caro, pero Latin Ncap pronostica que en breve podamos tener vehículos muy baratos, fabricados en la región y que lleguen a las cinco estrellas que es lo más importante.
JR: Bien, repasemos un poco los autos para que se entienda, porque tampoco todos se venden acá en Uruguay, ¿no?
Empecemos por los vehículos de calificación de cuatro estrellas que fue el HB20, un Hyundai, fabricado en Brasil, no solo fabricado sino desarrollado para el mercado de Brasil, en principio no sabemos si va a extenderse al resto de la región. Y de hecho, un éxito brutal en ventas. Vehículo que fue inicialmente testeado con tres estrellas, el fabricante no quedó conforme y dijo “yo a los consumidores les quiero realmente mostrar que este vehículo tiene otras mejoras”, mejoró el vehículo y llegó a las cuatro.
En el caso del Chevrollet Malibú, no muy vendido en la región es un vehículo que recién está empezando a venderse en México, principalmente y se espera que se extienda, también cuatro estrellas.
Ford Focus generación tres, que es el vehículo fabricado en Argentina, en ese caso el vehículo muy cómodamente llegó a las cinco estrellas sin ningún problema y con cuatro estrellas para el niño.
La Eco Sport, fabricada en Brasil, también cinco estrellas en el adulto y tres estrellas para el niño.
Después el Jetta, que se conoce como Vento en Uruguay, Volkswagen, ese vehículo también llego a las cuatro estrellas en el niño y cinco estrellas en el adulto en las pruebas de Latin Ncap.
JR: Todos autos de más alta gama, que además en Uruguay por un tema de costos, que a veces son diferentes incluso es más inaccesible. Pero ustedes siempre han recalcado en hacer test de los autos más populares y vos decías recién hay como una ilusión de que autos chicos tengan en breve una calificación excelente también, por ejemplo, en adultos en Latinoamérica.
Se basa un poco en las consultas que hacen los patrocinantes eso de qué modelos les gustaría patrocinar y cuando empezó Latin Ncap todo el mundo hablaba de que cuatro estrellas era una locura, lo tenía el Corolla, era algo increíblemente difícil de llegar. Después vino el Etios, el año pasado, un vehículo del segmento B, que ha logrado las cuatro estrellas y en segmentos más competitivos que está el Gol, el Palio, etc.
Es muy de esperarse que eso mismo suceda con las cinco estrellas. Hoy hablamos de que son los autos más caros, es muy posible que los autos más baratos fácilmente logren esa calificación en los próximos años.
JR: En Europa esto, ¿hace cuánto pasó?
Esto digamos que se estableció en los primeros tres, cuatro años del programa, hace 16 años que empezó el programa en Europa. Ahí fue un poco más difícil que los fabricantes lleguen a las cinco estrellas. Cuando llegaron, después de tres, cuatro años, a las cinco estrellas, ya se convirtieron en un estándar y lo que quizás hoy en día llama la atención es que los fabricantes no admiten ningún resultado que este por debajo de las cuatro. Ya cuatro es criticado. Cinco es lo que apuntan todos y es la gran mayoría de los vehículos y recordemos que es mucho más exigente que lo que hacemos nosotros, hay muchos más test y niveles de exigencia en Europa que acá.
Cuando hablamos de normas y de lo que ustedes evalúan en los test, ¿cuál es la diferencia? Porque cada país tiene su normativa, sus exigencias de seguridad. Ustedes se basan en otra cosa, se basan en la exigencia de seguridad para que el pasajero salga sano y salvo del auto.
Los protocolos que tiene Latin Ncap se basan en los protocolos que tienen las Naciones Unidas, nada más y nada menos. No es que sean emitidas unilateralmente por las Naciones Unidas sino que son discutidas, desarrolladas, estudiadas durante muchísimos años por todos los países miembros de las Naciones Unidas y son ellos los que votan y arman esa suerte de lista de leyes.
Los test que hace Latin Ncap están basados en esos tipos de test, en esas normas. Si bien incluimos diferencias, como en el caso del impacto lateral lo hacemos a 8 km/h más, que si bien parece muy significativo, las diferencias son dramáticas a veces.
JR: ¿Cuánto es el estándar y cuánto lo hacen ustedes?
Son 56 km/h lo que pide las Naciones Unidas y nosotros hacemos exactamente el mismo test, con la misma configuración, pero lo hacemos a 64 km/h, que tampoco es una velocidad tan loca o tan elevada.
En el impacto lateral, lo que hace Latin Ncap es copiar el test de las Naciones Unidas y en ese test lo que se exige es que los niveles de lesiones sean aún mucho mejores, digamos menos lesiones que las que esperan las Naciones Unidas.
JR: ¿Cuál es la diferencia entre una norma, si un vehículo cumple normas, es un vehículo en el cual las expectativas de sobrevivir a ese impacto son relativamente elevadas?
En el caso de Latin Ncap un vehículo de cinco estrellas es un vehículo del cual uno se sale caminando de esos impactos que testeamos. Y no es solo de Latin Ncap, sino la perspectiva de todos los Ncap. Buscan que las lesiones, cuando tenés cinco estrellas sean temporalmente mejorables y sin consecuencias permanentes.
JR: Cuando hablamos de normas aquí en la región vienen unos cambios importantes. En Brasil y en Argentina, por ejemplo, a partir del 1 de enero todos los autos 0km deben tener frenos abs y doble airbag; y esto va a pasar en breve en Uruguay también, medio año después. Según la ley que está en vigencia, pero no la reglamentación que se está discutiendo.
¿Cuánto puede cambiar este tipo de normativa? ¿Qué avance es?
Es algún avance, pero el problema que vimos, y Latin Ncap tiene algunos ejemplos de eso, de que el vehículo aun teniendo bolsas de aire no garantiza la seguridad y protección de los ocupantes.
Hay casos, por ejemplo, del Jac J3, que se hizo las pruebas el año pasado y ese obtuvo una estrella para la seguridad del adulto, con doble airbag. El caso del Nissan Tsuru o Sentra, como conocemos nosotros, es un vehículo que aunque tenga airbag por el colapso estructural que tuvo no va a mejorar en absoluto lo que es la seguridad de los ocupantes.
Entonces solo el airbag no es solución. Aunque el fabricante te firme que tiene buena estructura, la única forma de verlo es en un crash test.
Nosotros hemos visto vehículos copiados de europeos que tienen una estructura mucho más débil que el mismo modelo europeo, tenemos las pruebas de eso. Y no en un modelo, en por lo menos seis o siete.
Lo que Latin Ncap propone es un criterio objetivo, que es lo mismo que las Naciones Unidas. Nosotros decimos tenemos personas sentadas ahí adentro y lo que queremos es que las lesiones de esa persona estén de cierto nivel hacia abajo. Cómo lo hace el vehículo no nos interesa. No sé si es airbag, no sé si es una serpentina, un gel mágico, no me importa y eso es un poco el espíritu no solo de Latin Ncap sino de las propias Naciones Unidas en esta norma.
¿Por qué los fabricantes objetan a esto? Obviamente porque les demanda mucho más que solo poner el airbag, hay que trabajar bastante más. No es solamente poner la bolsa de aire como expliqué ahora. Ponés la bolsa de aire, pero puede no solucionarte el problema y eso quizás es lo que más preocupa de la región.
Queda claro, porque la gente tiene una concepción de que airbag es seguridad. Incluso ya hemos hablado de que en Uruguay, en la región, seguro no se revisa en el importación qué tipo de airbag tiene ese auto.
Nadie revisa y de hecho no hay una norma específica para los airbag. No hay una norma técnica que hable de cómo hay que hacer el airbag. Lo que habla la norma técnica es que el vehículo sometido a cierto impacto tenés que leer lesiones inferiores a cierto nivel, es bien objetivo. Y, de hecho, para evitar limitar mercados o limitar tecnologías.
JR: Acá hay autos caros hablábamos recién, pero no se acompasan a las normas de seguridad. Es un caso especial que tenemos en Uruguay en materia de autos que son muy caros, pero no tienen ese nivel de seguridad.
Exactamente. Hay vehículos, por ejemplo, que tú lo podés comprar en Europa con seis bolsas de aire, con sistema electrónico de estabilidad, con abs y te salen nueve o diez mil euros; y acá en Uruguay los terminás pagando arriba de 20 mil dólares o bastante más arriba de eso y a veces llegan solamente a las dos bolsas de aire y las versiones más equipadas obviamente dan valores muy superiores. Entonces existe ese gran desbalance, el mismo vehículo a veces, el nuestro fabricado en la región y obviamente los impuestos explican parte de ese sobreprecio pero no terminan de cerrar las ecuaciones y eso es lo que nos preocupa.
Nos preocupa que son los vehículos más caros del mundo, nos preocupa que tenemos un nivel de ingreso menor que el europeo y estamos pagando los vehículos más caros de la región y con seguridad muy baja.
JR: La ley 19.061 que es complementaria de ley de tránsito de 2007, tiene en el capítulo uno, disposiciones relativas al transporte y sujeción de niños y adolescentes en los vehículos. Vos Alejandro que vivís en Europa, trabajaste mucho en el tema aquí en Uruguay de la Fundación Gonzalo Rodríguez, charlas y más charlas con los intendentes y directores de tránsito. ¿Cómo ves el avance de esta ley y como ves el trancazo de estas discusiones?
Voy a aclarar que si bien vivo afuera, mi oficina, como ustedes, en lugar de tener que venir a la radio me toca un viaje un poco más largo. El trabajo está basado en la región, es lo que pasa aquí, lo que pasa que las herramientas para trabajar están allí.
Hablamos mucho con UNASEV desde un principio, creemos que la actitud que hay en cuanto a ponerse en contra de las normas técnicas son definitivamente nefastas para la región porque el hecho solamente de indicar en una ley de que las cosas tienen que ser seguras, hay que establecer criterios. Creo que no es la primera vez que nos pasa en Uruguay que no sabemos establecer criterios, líneas. Si yo a ti te digo en la rambla no vayas tan rápido, rápido para ti pueden ser 60 km/h y para otro pueden ser 200 km/h, es todo relativo.
Entonces para eso hay normas, hay valores y entendemos que quitarlas del medio le saca garantía en definitiva la consumidor que es quien termina comprando esos elementos de seguridad, como casco o silla de niño, y que confía que eso lo va a proteger en el momento de necesidad e impacto. Y cuando realmente sucede, esos elementos, por una u otra razón, y no cumplir esas normas técnicas terminan sin protegernos.
JR: Los directores de tránsito, en un informe al que accedió No toquen nada, y que van a tratar los intendentes la semana que viene seguramente, dentro de los tachones que le pusieron a la reglamentación de la nueva ley de tránsito, habían muchos datos de normas técnicas. Cosa que sorprendía. Y normas técnicas es el control que se le pone para que cualquier consumidor que compra un casco tenga un sello que diga esto está aprobado. No estás gastando un dineral y comprando cualquier cosa que no te va a proteger en momentos claves. Nosotros tenemos discusiones muy particulares, que son muy uruguayas, esa discusión del casco no sé si se da en muchos lugares del mundo.
Totalmente, el Uruguay creo que es un poco exclusivo en eso lamentablemente. Pero pongámoslo en otro nivel, estos cascos o silla de niño, son vacunas, son medicamentos preventivos para una situación de impacto, una situación de riesgo. Cuando tú vas a comprar un medicamento a una farmacia o una vacuna esperás que eso tenga cierto tipo de control del Ministerio de Salud Pública y que te ofrezca cierta garantía.
Si no estamos controlando esos productos, que son esas vacunas, casco, silla o vehículo confiamos en que va a funcionar.
Hacemos una movida política grande, se le ofrece o dice al consumidor usted tiene que comprar esto, ya tiene que invertir en un casco, en una silla que es bastante dinero en Uruguay y resulta que no cumple la función que realmente uno espera que cumpla y eso es quizás lo más preocupante.
Es como que le tenemos un miedo a las normas y no tenemos claro por qué. Las normas son un parámetro mundial, todos tienen esa varilla, esa medida que son las normas. Cumpla con esto que le va a ofrecer ciertas garantías.
Uruguay no está fuera del mundo, las leyes físicas de acá y en China o Japón son todas iguales. La velocidad va a ser lo mismo acá que en todas partes. No estamos exentos de nada en Uruguay y creo que eso es lo más crítico.
Preocupa y ahí va el apoyo a lo que está haciendo UNASEV en cuanto a implementar estas normas técnicas. Preocupa mucho las reacciones negativas en cuanto a ellas y si hay una explicación científica que propuso esas reglamentaciones técnicas sería interesante ver cuáles son esos argumentos de parte de los intendentes para decir no hay que ponerlas.
