El informe del BID analiza el fracaso del Corredor Garzón y señala que la Intendencia tuvo “debilidad” para negociar con las empresas que ganaron la pulseada al no perder ingresos por reducción de servicios. Además, agrega que la implementación del corredor “respondió a las demandas de las empresas y los trabajadores”.
El intendente electo, Daniel Martínez, dijo que negociará, pero que su idea es utilizar sistemas BRT (Bus Rapid Transit) para mejorar la velocidad en el transporte público.
Martínez reconoció en No Toquen Nada que la presión de las empresas puede ser grande. “Pero qué hacemos, ¿esperamos que se caiga solo el sistema y reviente, se cae de a pedazos?”, señaló. También agregó que la posición del presidente de Cutcsa, Juan Salgado, como asesor presidencial no lo condiciona. “La razón tiene que prevalecer sobre otro tipo de interés. No nos olvidemos que el transporte público es un servicio público, concesionado a privados, pero el eje tiene que ser solucionar los problemas de los ciudadanos. La razón es cumplir con el buen servicio. Si porque Salgado sea asesor presidencial vamos a dejar de hacer lo que tenemos que hacer estamos todos locos”, sostuvo.
El sistema BRT implica que las empresas acepten separar la operación de la prestación del servicio, a diferencia de lo que sucede hoy que realizan ambas. Las empresas también deberían renunciar a algunas líneas, modificar otras y aceptar que habrá una pérdida de fuentes laborales, según explicaron a No Toquen Nada técnicos que trabajaron en la implementación de este sistema.
El Corredor Garzón nació en principio como un BRT. Un indicador para medir su calidad es la velocidad. Los ómnibus alcanzan un mínimo de 21 km por hora hasta un máximo de 30 km. Pero en el corredor Garzón no se llega ni al mínimo.
El BID participó financiando el Plan de Movilidad urbana de la IM. El organismo tiene pronto un informe que aún no publicó donde señala el triunfo de la visión de las empresas por sobre el BRT. “El limitado desarrollo de la burocracia (de la IM) fue la debilidad para negociar modificaciones importantes en la nueva forma de operación con los operadores incumbentes. En el diseño se aseguró que éstos serían ganadores: no se produciría reducción de flota ni pérdida de ingresos por reducción de servicios, a la vez que no habría afectación de los trabajadores del transporte”.
El informe del BID sostiene que los usuarios no perciben ventajas por el uso del Corredor Garzón. “La implementación respondió a las demandas de las empresas y los trabajadores, quedando el sistema configurado de forma similar a lo previamente existente, con algunas ventajas por el uso de la nueva infraestructura aunque con ganancias menos evidentes para los usuarios del transporte público y los ciudadanos”, se explica.
Martínez dijo que los ómnibus “necesariamente deberán modificar la forma en que circulan hoy para lograr mayor velocidad”. Quiere reconvertir Garzón y General Flores. También lograr una mayor velocidad en Avenida Italia. “El concepto es lograr vías de transporte rápido, son diferentes a lo que tenemos ahora. Los ómnibus que van por esas vías van y vienen como tejo por ahí, pero no entran y salen como ahora. Garzón partió del mismo objetivo, pero a la hora del diseño hubo errores”, expresó.
El intendente electo dijo que también se necesitan modificaciones en 8 de octubre y en el corredor de Agraciada, para dar mayor calidad de movilidad hacia la zona oeste.
Los BRT tienen ómnibus exclusivos, que recorren distancias largas y entre paradas hay microbuses que distribuyen a la gente. “El rediseño del sistema implica que cada uno participe. No vamos a decirle las cosas de pesado, eso es llevar al fracaso. Vamos a tratar de encontrar soluciones que involucren a todos, pero tengo claro que tenemos que avanzar en este sistema. Seguir dando más subsidios al boleto es imposible, sin embargo, cada vez hay menos uso del transporte público. Como hay alternativas y la situación económica permite su uso, se sigue achicando la cantidad de gente que lo usa”, sostuvo.
El informe del BID que analiza el fracaso del Corredor Garzón dice que “la IM no poseía una burocracia con calificación y experiencia en el tema; el desafío para Ehrlich y su equipo era entonces abordar el programa de reforma con un diseño profesional, a la vez que evitar conflicto con los operadores. La operación de sistemas de transporte masivo como los que preveía el PMU requieren modificar y fortalecer el diseño institucional, las capacidades técnicas y la organización del sistema, lo que directamente implicaba una combinación razonable de contratación de conocimiento especializado y adquisición de capacidades propias. Analizado el proceso ocurrido se verifica que la burocracia no pudo transformarse en un motor de la reforma, en parte porque el conocimiento especializado contratado no fue internalizado y esto en parte respondió a que no se logró el fortalecimiento de los equipos de la Unidad Ejecutora”.
Martínez dijo que ahora quiere una división de Tránsito con técnicos especializados y se imagina 20 profesionales especializados. “En Uruguay no hay carrera, tendremos que mandar gente afuera, necesitamos gente que vea. No implica venir con un título universitario, tiene que ser una persona especializada en el tema. No tienen por qué ser frenteamplistas, eso es una delgada línea arriba, nosotros queremos a la mejor gente para cada lado. Tener gente con más formación. Hay cosas que no hay que inventarlas, la ingeniería en tránsito es mejorar lo que otros ya hicieron”, explicó.
