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JR: ¿Cómo testean? ¿Ha cambiado en cinco años?

AF: Cambiamos en las exigencias para los pasajeros adultos, más que nada. Ahora las cinco estrellas tienen una exigencia mayor. Se exige un impacto lateral -aparte del puntaje en el impacto frontal-, frenos ABS, aviso de cinturones, que en 2016 va a tener más exigencia y, además, el impacto de poste. Este es un impacto lateral como si te salís de ruta y pegás el lado del conductor contra un árbol, que es uno de los más severos.

JR: O sea que va aumentando la exigencia con el correr de los años.

AF: Exactamente. En cuanto a los pasajeros niños, pasamos de los dummies P, una tecnología más vieja, al dummy Q, más nueva y con más precisión. Además, estamos evaluando a los autos de manera diferente, en el sentido de que hay más detalle en lo técnico, para pasar en el 2016 a hacer también impacto lateral con niños atrás.

JR: Ustedes trabajan comprando los autos en una automotora cualquiera y de ahí lo llevan a un laboratorio en Alemania. Pero también trabajan con autos que les dan las empresas porque los quieren testear. ¿Cómo es esa forma?

AF: Las empresas no nos dan automóviles. Cuando la empresa patrocina un test, es decir, nos dicen que hagamos el test porque quieren mostrar ese auto y ellos “pagan la cuenta”, Latin NCAP hace el proceso de siempre. Si el auto está en el mercado, se va a una concesionaria y se elige y se le cobra al final. Con el caso de vehículos que no están distribuidos, se toman de la planta de distribución de la marca porque, a veces, no hay disponibilidad. Suele pasar que hay que esperar un año desde que el auto sale hasta poderlo comprar, lo que nos atrasa mucho el trabajo.

JR: ¿Por la demanda que hay?

AF: No, se hace precompra. A veces, pasan ocho meses hasta tener el auto y, en esos casos, Latin NCAP hace la selección en la plataforma de carga, que es donde se distribuye a los concesionarios, con la condicionante de que tenemos derecho a hacer un test de auditoría más tarde para ver que ese auto sea realmente lo mismo que se ofreció en la primera instancia. El punto es que si tuviéramos normas técnicas adecuadas con control de producción, no sería necesario hacerlo y no sería Latin NCAP, que es una organización muy pequeñita con un presupuesto muy limitado, andar vigilando eso que es potestad de los gobiernos.

JR: ¿De dónde proviene el presupuesto de Latin NCAP?

AF: Del Banco Interamericano de Desarrollo, Global NCAP y la organización ICRT (Organización Internacional de Testing para los Consumidores). Esos son los tres grandes aportantes o socios en lo que refiere a fondos.

JR: ¿Cuáles son las bases de un auto seguro hoy en día? Porque siempre se habla de la estructura, algo difícil para que el consumidor pueda saber.

AF: Lo sencillo del concepto: el auto seguro es el que protege bien a los ocupantes. ¿Cómo lo simbolizamos nosotros? Con cinco estrellas. Esa es la forma más fácil de entenderlo.

JR: Y se dan cuenta de eso a través de un crash test en un laboratorio…

AF: Podés tener 18 airbags, podés tener una estructura o no pero el tema es que logres proteger a los ocupantes en un choque. La única forma de medirlo es con una prueba de choque.

JR: Las normas en que se basan son de Naciones Unidas para la seguridad. No son muy conocidas, ¿no?

AF: En América Latina, no. Sí lo son en otras partes del mundo. Lo único que hacemos, por ejemplo, en el impacto frontal, aplicamos una velocidad un poco mayor de 8 km/h más. Pero la configuración, el estándar y la calibración es exactamente la misma.

JR: ¿De dónde salen estas normas? ¿Qué es este grupo de Naciones Unidas? ¿Quién lo integra?

AF: El grupo de Naciones Unidas, el WP.29, vendría a ser el congreso mundial para armonización y acuerdos de normas técnicas de vehículos. Funciona, aproximadamente, con 250 especialistas que representan a casi todos los países del mundo. Uruguay tuvo la suerte de participar de las últimas dos reuniones. Básicamente, lo que se hace ahí es votar y discutir las normas a nivel de países y cuáles son las modificaciones y actualizaciones que van recibiendo. Además, hay organizaciones observadoras, como lo son Global NCAP y Latin NCAP en ese proceso. Las reuniones son públicas.

JR: Pero lo que ustedes hacen son tests basados en esas normas. No son antojadizas de Latin NCAP.

AF: Claro, están basados en esas normas, que tienen pequeñas diferencias con las normas estándar. Por ejemplo, el impacto frontal, en lugar de hacer la prueba a 56 km/h, la hacemos a 64, lo que tampoco es una velocidad muy alocada.

JR: Recién hablabas de los airbags y a qué le dan importancia y a qué no. En el mes de agosto en Chile, declarabas que “a Latin NCAP no le interesa si el auto tiene 20 airbags, lo que importa es que el auto proteja del golpe. Lo que hacemos es evaluar el daño producido, tan claro como eso”. Pero a la gente no le queda tan claro porque dice: “mi auto tiene cuatro airbags, estoy protegido”.

AF: No tiene por qué. Hemos testeado el JAC J3, un vehículo que tiene doble airbag frontal y ABS, por lo que cumpliría con las normas de hoy en día. Cuando hicimos la prueba vimos que la protección que ofrece es de una estrella sola, al mismo nivel que autos sin airbag. Ahí tenemos un ejemplo de un auto que tiene dos bolsas de aire, que tiene lo que nosotros pensamos que es adecuado… Por eso se hacen las pruebas de choque. A veces, podés tener el equipamiento pero no lográs realmente proteger a las personas, que es lo que busca Latin NCAP. Este vehículo que mencionaba recién, no solo contaba con los equipamientos sino que cumplía con las normativas de los diferentes países, por ejemplo, se vende en Brasil hoy en día. La idea de probar ese vehículo era que venía a competir con los autos similares del segmento local y tenía, aparentemente, todos esos equipamientos que entendemos que son suficientes de seguridad pero, evidentemente, no lograba dar un nivel de seguridad de tres o cuatro estrellas.

JR: ¿La clave está en la estructura?

AF: Hay muchas cosas. La estructura es una. También está el tiempo de disparo de los airbags. Hay una cantidad de temas que juegan. Cuando damos las estrellas, es la forma más simple de saber si un auto es seguro o no. Con un cinco estrellas, salís caminando. Con uno de cero o una estrellas, tenés altas probabilidades de recibir lesiones de riesgo de vida sentado en ese vehículo.

JR: Desde la audiencia preguntan: ¿por qué no se ha testeado a Kia? ¿Por qué faltan algunos que han sido testeados en estos años?

AF: Uno de los temas que tenemos es un presupuesto súper ajustado que nos da para testear pocos autos por año. No obstante, cuando tenemos esos pocos fondos los usamos para testear a los más vendidos y más significativos pero nos gustaría testear a todos los modelos del mercado. Como tenemos fondos limitados, lo que hacemos es permitir que cualquiera, quien quiera, puede patrocinar un test de cualquier auto en cualquier momento del modelo que quieran.

Ricardo Leiva: También preguntan por qué no se evalúan los vehículos utilitarios.

AF: Es un tema de mercado y de fondos limitados. De todas formas, es de esperarse que el año que viene veamos algunos utilitarios bastante populares de la región.

Joel Rosenberg: Hablemos de los fabricantes. Muchos de ellos fueron a una segunda prueba, por llamarlo de alguna manera. El Fiat Palio sin airbag dio una estrella en agosto de 2010. El New Palio con doble airbag dio tres estrellas en agosto de 2014. Hay varios ejemplos donde los fabricantes dicen: “ahora tengo este otro auto con estas normas de seguridad” y cambia radicalmente.

AF: En realidad, lo que pasó con el Palio fue que nosotros probamos el modelo nuevo, el New Palio. Elegimos el más básico, que en los dos casos estaba sin airbag y en aquel entonces, el fabricante dijo que tenía la versión con airbag y no era necesario que sea la versión exclusiva en el mercado, o sea que se permitía testear. Hoy en día, si el fabricante quería testear o mostrar que tenía un vehículo más seguro, lo obligábamos a que saque del mercado o que deje de producir la versión sin airbags. Esa fue una de las historias de éxito y de cómo funciona un programa de NCAP. Para que se testee el Palio con airbags y se publique, la versión sin airbags tenía que salir del mercado. Por mayo de este año, Fiat se comprometió a dejar de producir el auto sin bolsas de aire. En agosto de este año publicamos el test y ya estaba con esa condición de producción única con doble airbag y así tenemos ese resultado de tres estrellas.

También está el caso de Hyundai con su modelo HB20 que era un tres estrellas al principio. El fabricante no quedó conforme y dijo que quería cuatro, por lo que mejoró algunos elementos internos del vehículo y logró las cuatro estrellas en la prueba siguiente.

JR: Algunos llegaron a cinco incluso.

AF: Sí, el Toyota Corolla. En su versión anterior obtuvo cuatro estrellas. En la actual, fue cinco estrellas para adultos y cuatro para niños, muy cerquita de las cinco también.

JR: Preguntan desde la audiencia por el Renault Clio. En la página hay dos test: uno en julio de 2013 y otro de 2014.

AF: Exacto. Cuando compramos el Clio para julio de 2013, se encontraba sin bolsas de aire. Le dijimos a la marca lo mismo que a Fiat: si quieren mostrar el auto con airbags, saquen de producción el que no las tiene. Accedieron y se hizo el test con el Clio con airbags, logrando las tres estrellas.

JR: “Latin NCAP mostró que los fabricantes latinoamericanos saben hacer autos estructuralmente seguros”, señalan ustedes varias veces. La casa matriz sabe hacer autos seguros pero, a veces, no llega a Latinoamérica. Tenemos dos o tres versiones del mismo auto. El de Europa puede tener cinco estrellas y el de acá, dos o tres.

AF: Claro. Ahí hay dos temas: lo estructural, es decir, la caja donde viajamos nosotros, y un tema de la cantidad de airbags o equipamientos que tiene. Las dos cosas combinadas hacen que cuando un vehículo viene a la región, viéndose igual que el europeo, no ofrezca ningún nivel de seguridad. Por eso, Latin NCAP pide que cuando la gente quiere hablar de seguridad del auto en el mercado local, se refiera al resultado de Latin NCAP y no de otros NCAP. Acá hay muchos vehículos que, a veces, mal usan el resultado de otros NCAP pero el resultado no es el mismo y no sabemos si constructivamente son iguales.

JR: Pero ahí la garantía que ustedes dan es que ustedes compraron en la región este auto y pueden garantizar que es el mismo que está acá. Otras estrellas que se ven por allí, no es que estén mal, sino que no se sabe si es el auto que anda acá.

AF: Exactamente, si recibimos el mismo producto.

JR: ¿Cómo ha sido esta relación con los fabricantes? Uno puede pensar que es tensa. Ustedes les demuestran que algunos autos que salen al mercado no tienen las condiciones de seguridad mínimas, lo demuestran con los dummies.

AF: Al principio, fue extremadamente difícil, como lo fue para Euro NCAP. Tuvimos diálogos que, al comienzo, pensamos que se iban a establecer debido a la experiencia de lo ocurrido en Europa pero no fue así. Pasaron dos o tres años hasta que empezamos a ver un diálogo más o menos fluido con las marcas. En ese comienzo, había dos o tres marcas que tenían la voluntad de empezar a trabajar en pos de la seguridad de la región. Hoy en día, vemos claramente un grupo de, por lo menos, ocho o nueve marcas que están trabajando para ello. Claramente hay cuatro que están liderando en el mercado, algo que se puede ver en el resultado de las estrellas. Quizás hay dos o tres que están con una reacción más lenta también. Pero hoy en día, el diálogo es otra cosa, es mucho más fluido y con buenos términos de las dos partes.

JR: Cuando tienen estos diálogos con los fabricantes y les muestran cuáles son los elementos de seguridad que fallan o si es la estructura, más o menos, ¿por dónde van? ¿Son cambios radicales para el auto que son muy costosos? ¿O se da que el valor del cambio en pos de la seguridad del auto no sería muy grande?

AF: A veces son costos ínfimos. Un módulo de un airbag sale menos de 50 dólares de costo para el fabricante, es decir, la cajita donde va con la bolsa incluida. Si le agregamos el del otro lado, más un activador de airbag puede llegar a 150 o 200 dólares. Ahí estamos hablando de diferencia de equipamiento que, en lo que refiere a precios, si lo comparamos con una vida humana o con lesiones, es totalmente insignificante. Por esas razones es que en algunos países se apunta mucho a la seguridad. Son costos muy bajos comparado al beneficio que obtener frente a un accidente o siniestro.

JR: ¿En la estructura también hay costos bajos? ¿O ahí ya son más elevados?

AF: Depende. Cuando tenés que hacer una reingeniería de un auto -como el Nissan Sentra que testeamos el año pasado, que resultaba desde el punto de vista estructural muy deficiente; o como mostró Global NCAP en India el Datsun Go- hay que reinstalar algunos elementos estructurales y puede ser un poco más costoso. Por lo general, en el caso más que nada del Datsun, -un vehículo que todavía no tenemos acá- la marca ya tiene preparado cuáles elementos agregar para que ese vehículo cumpla. Están, como quién dice, guardados en un cajón, “cuando los pidan, los ponemos”.

JR: No es que la ingeniería que fabricó ese auto no sepa cómo hacerlo.

AF: Absolutamente. Hoy en día eso no ocurre. En el caso del Nissan sí porque estamos hablando de un vehículo de hace 30 años, no es justificable en un vehículo con tan poca seguridad. Pero en el caso de vehículos nuevos, no hay excusa para que tengan ese nivel de seguridad porque todas las marcas saben cómo hacerlo y es bien barato.

JR: ¿Han encontrado en algunos fabricantes que han pasado a ser “socio” y han entendido que forman parte de lo mismo por la seguridad de los pasajeros? ¿O algunos los siguen viendo como enemigos?

AF: Muchos nos siguen viendo como enemigos. Pero hay unos cuantos que están empezando a trabajar en la línea del programa NCAP, como los que ya tienen cinco estrellas. Hay marcas que lo tomaron de una manera más popular, como Volkswagen que lanzó en Brasil en enero el Volkswagen Up!, un vehículo muy pequeño que apunta a combatir en el mercado con el Fiat Uno. Se puede decir que es un citycar. Aún no está en Montevideo pero es el primero de la región con esas características, hecho acá, con cinco estrellas para adultos y cuatro para niños. Esperamos que las marcas empiecen a traer, no sólo autos de más alta gama, sino de gamas más bajas y más baratos a esas calificaciones.

JR: Pasó con el Suzuki Celerio, cuando ustedes destacaban que era el primer citycar que había dado muy bien en las pruebas.

AF: Sí, es otro ejemplo de auto que se encuentra en la región y sí está en Uruguay. Tiene un precio muy competitivo y cumple con las normas de seguridad, además de alcanzar cuatro estrellas en Latin NCAP, es decir, mucho mejor de lo que exigen las normas de seguridad de Naciones Unidas.

JR: Sin embargo, en India testearon el Suzuki Swift y no dio bien. ¿Por qué el de India servía para el test de acá? Explicanos cómo fue eso.

AF: El Suzuki Swift más básico en cuanto a seguridad que se vende en América Latina es el mismo que el indio y viene de India, de hecho. Es una configuración con doble bolsa de aire, ABS y estructuralmente es el mismo vehículo, fabricado en la misma planta. Por eso, Global NCAP hizo el test y, lo que resultara de él iba a servir tanto para el mercado indio como para Latinoamérica. En el mercado indio el modelo más básico todavía es sin bolsa de aire por lo que no aplica a ese resultado de tres estrellas pero en América Latina sí es la unidad más básica y ese es el resultado para vehículos con doble airbag, las tres estrellas.

JR: Por eso es trasladable.

AF: ¿Cuál es la particularidad? En América Latina se vende otra versión, la japonesa, un vehículo con seis airbags y ESP, que estructuralmente es mucho mejor que la del indio, dejando las bolsas de aire de lado. Quizás, si hubiésemos tenido el japonés con esa buena estructura, hubiese sido mejor. Pero la configuración que se vende en América Latina hoy en día es tres estrellas.

JR: Hablemos de los gobiernos. Cuando estuviste en Chile en agosto tuviste alguna reunión con representantes del gobierno chileno. ¿Cuál es la relación con el gobierno uruguayo y con los de la región?

AF: Con Argentina tenemos contacto, aunque es más bien informativo por el momento. Con Brasil tenemos un contacto un poco más activo. Ellos fueron los primeros que decididamente participaron del WP.29 de forma regular. En el caso de Uruguay, tenemos un contacto fluido. Uruguay empezó a ir a la WP.29. Hace mucho tiempo que venimos reclamando que Uruguay está en condiciones de exigir un poco más que Brasil y Argentina porque no somos productores. Nos gustaría que fuera más rápido. Ya el primer paso de ir al WP.29 es un gran primer paso, pero vamos a ver qué efectos toma y con qué velocidad.

JR: ¿Por qué es importante que los gobiernos participen?

AF: Primero, para entender cómo es el sistema normativo mundial, para lograr contacto con sus pares de otros gobiernos que les dan recomendaciones y cómo funciona ese sistema. No olvidemos que es un sistema en el que las certificaciones no vienen por laboratorios sino por gobiernos. Es decir, los gobiernos certifican vehículos.

JR: Son la clave para hacerlo.

AF: Es como si fuera un sistema de garantía internacional. Si hay un problema, tú hablás con el jefe que directamente da esa certificación. No hay intermedios privados ni nada por el estilo. Eso facilita mucho el trabajo para lo que es la verificación de certificaciones y también para la agilidad de resolver problemas. En el caso de Chile, como tiene impuestos bastante más bajo que los nuestros -tiene los autos más baratos de la región-, pensábamos que nos íbamos a encontrar con un mercado difícil de encontrar autos seguros. Sin embargo, nos encontramos con algo totalmente opuesto. Hay vehículos que compramos en Chile que son los más inseguros, tanto que no los hemos encontrado en ningún otro país de la región salvo allí. Hemos hablado con el ministro de Transporte de Chile y se les ha explicado el programa NCAP. Ellos tienen una política con otras velocidades. Recién están escuchando el programa NCAP de manera oficial en este gobierno.

JR: La clave ahí es que los gobiernos exijan a los fabricantes que los autos lleguen con el sello de calidad de Naciones Unidas.

AF: Sí, en el caso de Chile, más que nada, son los importadores porque ellos no tienen producción. No sé cómo Uruguay que al menos tiene algún armado de partes o CKD. Ellos son netamente importadores.

JR: Claro, exigirle a los importadores que si no tiene el sello, no pasa.

AF: Exactamente. Tampoco estamos hablando de un sello de calidad enorme, son 127 normas de las cuales no pedimos todas. Latin NCAP señala que hay seis de esas que son realmente las importantes y en las que se tiene que hacer hincapié.

JR: Ayer, revisando entrevistas que te habían hecho en Chile, te veía rodeado de micrófonos de los informativos. Cuando saliste al aire desde Chile hace algunos meses, contaste que muchos canales no pusieron tu nota al aire. ¿Cómo han manejado la difusión de Latin NCAP en los medios de comunicación?

AF: Primero, voy a explicar por qué no salió. Así como sucedió cuando lanzamos en San Pablo en 2011, hubo muchos medios de prensa que recibieron presión de quienes ponen pautas publicitarias y que tenían algún tipo de interés. En algunos casos estuvo esa influencia que pidió que no se publiquen determinados resultados cuando eran malos. En Chile pasó algo bastante similar. En algunos canales se pidió que no se dé a conocer la información. Esa foto que recordás con la cantidad de micrófonos… La información, por lo general, apareció en los noticieros del mediodía y no se amplió. Quizás, por ese tipo de presiones que manejamos.

JR: Pero han tenido que lidiar con esto a lo largo de estos cinco años…

AF: Sí, lamentablemente, muchas veces. Por suerte, tenemos medios como ustedes que no se rigen por ese tipo de puntos. Muchos medios tenían posturas y han cambiado a favor del programa Latin NCAP, quizás por la presión de la audiencia. Las redes sociales han sido el elemento más poderoso que hemos tenido hasta ahora. Han hecho cambiar a muchos periodistas y, hoy en día, no es lo mismo que hace tres o cuatro años. En Chile recién estaba empezando. Estoy seguro que a lo largo de este año se va a amainar de forma rápida y calma.

JR: ¿Cuándo presentan los próximos resultados?

AF: La primera semana de diciembre serán los últimos de este año. El año que viene, estimamos aparecer sobre fines de marzo o principios de abril, otra en junio o julio, otra alrededor de setiembre u octubre y una última en noviembre.