El Banco de Desarrollo de América Latina es una institución financiera multilateral con sede en Caracas y está compuesta íntegramente por países en desarrollo. Nació como Corporación Andina de Fomento (por eso también se le dice CAF), pero luego se incorporaron países no andinos y cambió su denominación.
La representante de CAF en Uruguay le dijo a No toquen nada que hace un año están dialogando con el gobierno y la solicitud del préstamo de 48 millones de dólares se realizó en junio a través de la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios. Esta empresa tiene un gerente general y no cuenta con personal.
Genua dijo que para otorgar un préstamo, la CAF exige como mínimo trenes que cumplan con los estándares de nivel internacional. Esto implica que soporten 18 toneladas por eje y corran a 40 kilómetros por hora.
Uruguay solo cumple con esto en algunos tramos de la red vial. En 2009, durante el gobierno de Tabaré Vázquez, se realizó una inversión en el tramo Pintado-Rivera para que los trenes corrieran a esta velocidad. Esa reforma se terminó, pero los problemas de seguridad persisten y no se puede correr a 40 km en todo el tramo.
Carlos Aramendi, presidente de la Unión de Ferroviarios del Uruguay, dijo que no hay una vía estándar en Uruguay. "Tenemos mucha variedad, en una línea hay tramos dónde estás corriendo a 40 kilómetros, como hay tramos que estás corriendo a 20 y hay tramos que estás corriendo a 10. No está todo uniformado por el problema que tiene la infraestructura en algunas situaciones que se está en una crisis importante. La línea de Rivera se hizo con el objetivo de llevarla al estándar de 40 kilómetros la hora. AFE la recibió a esa velocidad, pero hay tramos que ya no cumplen con el nivel de seguridad para mantenerla y por ahí se corre a 20", señaló.
Genua dijo que Uruguay tiene el peor ferrocarril de América Latina -así lo señaló un informe del Banco Mundial en 2009-, pero cree que existe potencial para su desarrollo.
"Uruguay tiene uno de los sistemas ferroviarios más atrasados en toda la región del sur. Es el menos eficiente de todos los que tenemos, transporta un nivel de carga muy pequeño, pero tiene algunas rutas que por el tipo de transporte vinculado al cemento y clinker, arroz o madera, se vuelve una alternativa viable y si se maneja bien es rentable también. El desarrollo del ferrocarril debe verse como una parte integral del desarrollo del transporte y Uruguay se planteó ser el hub logístico de la región de aquí al 2030. Eso implica tener la multimodalidad de transporte porque hay ciertas cargas muy pesadas que pueden dañar la red vial terrestre. La ventaja de Uruguay es que tiene una red vial construida hace muchísimos años, que se debe adecuar al transporte ferroviario, modernizarla y completarla con centros de servicios logísticos para completar los servicios de comercio exterior, como el avión y el barco, para que sirva como nexo", explicó.
En Uruguay, al igual que Argentina, la carga de grano, cemento y clinker son la oportunidad de carga.
La CAF tiene varios proyectos desarrollados en el país. Le otorgó un crédito a Gas Sayago para el dragado y el gasoducto, un crédito a UTE para la planta de Ciclo Combinado de Puntas del Tigre y para obras de Distribución, y un crédito a OSE para obras de Saneamiento en Maldonado, entre otros.
La mayor parte de las intervenciones que financiaron en América Latina son para transporte urbano como metros y tranvías.
La reforma del ferrocarril del Frente Amplio propone un modelo de desintegración vertical, que implica separar el transporte de pasajeros y el de carga para hacer rentable el negocio.
Brasil y Perú aplicaron este modelo y la experiencia fue exitosa, según contó Genua.
"En Brasil ha sido exitoso en aquellas líneas de ferrocarril donde hay carga minera, que es la carga que le garantiza rentabilidad a la línea y la operadora termina siendo rentable y depende de una infraestructura que otra empresa le proporciona. En otros casos, donde se aplicó el mismo modelo, la experiencia no fue tan buena. En España se aplicó bien el modelo. En Perú se hizo este modelo que propone Uruguay y se considera que es uno de los mejores que hay en América del Sur. En una misma vía puede operar más de una empresa y eso genera competencia. Ahora, ese modelo funciona cuando en esa ruta hay un mercado importante de carga. Si la carga no es suficiente para que funcione más de un operador, se canibaliza el mercado y termina uno de los dos absorbiendo al otro. Todo depende de la carga y la ruta", sostuvo.
En América Latina el modelo ferroviario de transporte de carga está muy rezagado, por ejemplo, en comparación con Europa y Estados Unidos.
Genua dijo que durante muchos años hubo inflexibilidad por parte de los gobiernos y sindicatos porque éste es un sector muy reactivo a los cambios. Esa fue una de las razones que lo llevo a perder mercado en manos de los camiones.
Sin embargo, en la década de los 90, la mayoría de los Estados latinos comenzaron sus reformas ferroviarias. Eso es una diferencia con respecto a Uruguay, que recién la empezó en 2005, con el primer gobierno del Frente Amplio (ley 17.930, artículo 206).
"La mayoría de los países de América del Sur hicieron sus reformas en los 90, cuando entramos en procesos de privatizaciones de muchos de los servicios que podían generarle pérdidas a los Estados. Hasta ese momento, la mayoría de los sistemas eran subsidiados. Hubo una tendencia a que en algunos países se nacionalizaran con la idea de que los gobiernos los tomaran y en otros se privatizó por la carga fiscal que generaban. La mayoría privatizó más el de carga que el de pasajeros, que sigue siendo un sector subsidiado por el impacto social que tiene, pero las reformas se fueron a la carga. Eso es lo que plantea Uruguay, aunque la gestión sea pública, tiene que ser realizada con criterios de rentabilidad", explicó Genua.
Los anuncios no concretados
En 2013, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas anunció que el préstamo de CAF estaría "disponible en junio" y que se esperaba que "en el segundo semestre de 2013 se comience la operación de los negocios mencionados".
Además, en una entrevista con el semanario Búsqueda, publicada el jueves 30 de enero, la presidenta de AFE, Carmen Melo, dijo que el préstamo CAF ya estaba aprobado. "Nos faltaría toda la parte formal del Ministerio de Economía y Finanzas para poder concretar ese préstamo", sostuvo.
Sin embargo, la representante de CAF en Uruguay dijo a No toquen nada que el préstamo no está aprobado y que ni siquiera hay un plazo establecido para otorgarlo.
Para Vázquez "no se avanzó" en la reforma
En la propuesta que Servicios Logísticos Ferroviarios le realizó al Banco de Desarrollo se hace referencia a la inversiones realizadas a nivel de infraestructura vial.
En 2011, al MTOP se le autorizó un préstamo del FOCEM para una primera etapa en el tramo Pintado-Rivera (se abrieron las 6 ofertas presentadas el 21 de enero de 2013) y el Estado puso unos 25 millones de dólares y el FOCEM 50 millones.
Además, en 2013 se le autorizó otro préstamo en la línea litoral Piedra Sola-Algorta-Paysandú-Salto (330 km). Esto implica inversiones por unos 85 millones de dólares de FOCEM y unos 45 del Estado.
Después no hubo ejecución presupuestal estatal para AFE. La primera obra con financiamiento del FOCEM, aprobada en 2011 estaría lista recién en 2015.
Tabaré Vázquez reconoció en No toquen nada que desde su presidencia en 2005 no se logró avanzar en la reforma del tren de carga. "Se mantiene todo igual y hay que reconocer cuando se logran objetivos o cuando no se logran", afirmó.
