Entrevista de Joel Rosenberg y Ricardo Leiva con Ignacio Paz, gerente general de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay, en No toquen nada de Océano FM.
Después de dos años de ventas récord de vehículos 0 kilómetro, Uruguay arrancó el 2013 con un aumento del 14% en los primeros dos meses del año en ventas. En este contexto la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU) lanzó su anuario donde llama la atención sobre varios puntos. Según ACAU el mercado se está enfriando y no habría que esperar un 2013 con ventas en el mismo nivel del año pasado. Además insiste en la idea de que Uruguay es el país de América Latina que más impuestos cobra a la venta de automotores, ya que entre el 40 y el 50% de lo que los consumidores pagan por sus autos es en concepto de impuestos. Además, ACAU sostiene que Uruguay tiene el peor combustible de América Latina, lo que dificulta la actualización del parque automotor y genera daños evitables al medio ambiente.
Joel Rosenberg: Ignacio Paz, gerente general de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay, estábamos repasando los cuadros de venta de enero y febrero, donde las gráficas0 descienden mucho. ¿Cómo se ve este comienzo de ventas del año con un 14% de aumento si tomamos enero-febrero con respecto al mismo periodo del año pasado?
Ignacio Paz: Recién ustedes marcaban en el comienzo que los impuestos explican mucho de lo que pasa en el mercado. Justamente en el mes de octubre entró en vigencia el nuevo IMESI con una suba. El mes de setiembre mostró un récord histórico: nunca se habían vendido tantos autos en Uruguay.
Ricardo Leiva: Más de seis mil.
Exactamente. Luego vino la caída. Los tres meses siguientes vino una caída muy fuerte y ahora el propio mercado se está alineando de vuelta al ritmo que venía ya que no están habiendo muchos cambios a nivel macroeconómico o noticias muy explosivas que hagan mover el mercado para un lado u otro. Por lo tanto ahora vemos que se está acomodando un primer mes de enero que fue muy demandante, febrero, si lo comparamos con febrero del año pasado, vemos que cayó un poco, pero vemos que se está acomodando nuevamente el mercado.
Se habla en el anuario de signos de enfriamiento. ¿Cuáles son?
Eso lo ven más propiamente los concesionarios o los importadores que están en trato con el público, la demanda que está habiendo. La información que ustedes están manejando es de facturación. Ellos ven la sensación térmica.
JR: La cantidad de preguntas, consultas...
Tomo prestado el concepto de sensación térmica, ellos están viendo por consultas y demás en los salones, que se está dando un enfriamento. Seguramente la expectativa sea que tengamos un mercado muy parecido, un poco más o un poco menos, al pasado año.
RL: Se vivió también en el 2012, quizás esto es un síntoma de enfriamiento. Si tomamos solo autos de pasajeros los datos de ACAU hablan de que hubo una leve caída, casi que se mantuvo al mismo nivel y en realidad lo que aparentemente sostuvo el crecimiento fueron los utilitarios. ¿Esa es la postal del 2012?
Sí, leve caída que es un 1%, podríamos decir que es un empate técnico. Sí, los utilitarios se mostraron bastantes demandantes en 2012.
JR: ¿Utilitarios chinos más que nada o parejo?
Es todo un tema el de los orígenes y sobre todo los vehículos provenientes de China. Ellos vinieron a cubrir un espectro que no estaba cubierto, entonces ahí vino la explosión de los vehículos chinos.
JR: ¿Cuál es ese espectro?
Esos furgones que usted ve en la calle, los furgones chiquitos. Vehículos de baja cilindrada, pequeños. Los ve en la calle.
Que se usan para empresas.
Y particulares. También algunos han optado entre el vehículo 0 kilómetro el furgoncito chino o un usado, y eligieron el 0 kilómetro.
RL: Hay un dato que me llamó la atención. Se planteaba que Uruguay está en años récord de ventas de autos 0 kilómetro, pero si estuviéramos vendiendo al mismo ritmo que Chile, se sostiene, en realidad tendríamos que haber vendido 71.800 autos, estamos hablando de 20 mil autos más. ¿Cómo está hecha esta comparación? ¿Qué quiere decir vender al mismo ritmo que Chile?
Está hecha en el sentido de venta de autos por cantidad de habitantes.
Es un per cápita.
Claro. Nosotros vendimos 56 mil vehículos, y dividido entre la población te da un índice. Si aplicáramos el índice que da en Chile, en Uruguay, lo mismo que si aplicáramos el de Brasil o el de Argentina, en cualquiera de los casos se hubiesen vendido más autos. Se está vendiendo más autos por población en los otros países de la región.
JR: Pero no llegamos a esos índices per cápita.
Exacto. Deja pensar que puede haber un espectro o un margen de crecimiento aún mayor.
RL: ¿Y es histórico este comportamiento de Uruguay disociado de la región o es algo novedoso y de este momento de auge económico, donde las ventas se han disparado y en Uruguay no tanto?
Me cuesta mucho contestar esa pregunta en sentido que son realidades muy distintas. Ahí entran a jugar muchísimos factores. El tema central es el tema impositivo. Uruguay tiene una carga impositiva demasiado alta, alarmantemente alta. Ustedes reciban a cualquiera del exterior y denle los precios que se comercializan los vehículos acá y la respuesta va a ser unánime, no importa de dónde venga esa persona: es carísimo un auto en Uruguay. El precio está explicado principalmente por el tema de los impuestos. Entonces, comparar un país con el otro, también el ingreso per cápita, son muchas realidades, la situación macro del país, la economía en general, el desempleo... Hay muchos factores que explican un mercado, es muy difícil comparar.
JR: Aquí ustedes comparan, a partir de los impuestos, los impuestos en la región. Para cada auto un motor de 1000cc, 1600, 2000... ¿Cómo está compuesto el tema de impuestos acá en Uruguay cuando se importa un auto?
Para explicarlo lo más sencillo posible: el impuesto madre es el IMESI. El IMESI hace ya dos años, y eso lo acompañó ACAU el concepto, no los guarismos, fue racionalizado. El concepto que se tomó para diferenciar es la cilindrada. Vehículos de menos cilindrada tributan menos que los de mayor cilindrada.
Con una idea de eficiencia energética desde el gobierno.
Eso era la génesis de esta racionalización. Puede ser medianamente discutible pero por lo menos había un concepto y una diferenciación. Antes era 30% al barrer para todos. Ahí se vio un crecimiento muy importante de los vehículos más chicos también. Luego de que al vehículo se le aplica el IMESI, luego viene el IVA de un 22%. También hay una tasa consular y después está el tema del arancel.
Tasa consular a todas las importaciones.
Sí, 2%. Y está el tema del arancel externo que se aplica a aquellos vehículos que vienen de extrazona o a aquellos vehículos provenientes de zona exceden el cupo que se acordó entre los dos países. En el anuario anterior de ACAU hizo un comparativo de un vehículo puesto en el puerto de Montevideo en un valor de 10.000 dólares y cómo afectan los impuestos en un caso o en otro. Se los digo bien sencillo en cifras: 10.000 dólares en el puerto de Montevideo; en el caso más beneficioso, que viene de zona, de una cilindrada baja, se duplica el valor. O sea, usted paga dos veces el auto. Paga una vez lo que vale el auto y otra vez al Estado. Ese es el mejor escenario. El peor escenario: un vehículo que está en el puerto de Montevideo, que sale 10.000 dólares, puede terminar en 40.400.
Cilindradas altas, viene de extra zona...
Diesel, eso es lo primero, ahí ya tiene un 115%. Después el IVA, viene de extrazona (23%), tasa, gastos que son comunes a todos.
De la mitad para arriba de un auto siempre el pago es de impuestos. En todo caso la mitad del auto es impuestos.
Sí, usted paga dos veces el auto. Una vez al socio mayor que es el Estado.
Los concesionarios en el libre mercado tienen derecho a ponerle el precio que quieran, ¿pero tienen un promedio de cuánto se marcan los autos? De cilindrada baja, alta...
En eso son muy celosos los importadores y los concesionarios. Los acuerdos son distintos en cada uno y conservan sus negociaciones. En nuestra asociación yo no lo manejo.
Por más que igual después los 0 kilómetro tienen el mismo precio en casi todas las automotoras.
Sí, pero aparte el mercado mismo se lo exige.
RL: ¿Qué tan radical es esta diferencia con los vecinos? Si uno mira el comparativo de ACAU está claro que la diferencia con Chile, a medida que va aumentando el precio del auto, es abismal. Pero con Brasil no se distancia tanto. Acá estamos hablando de una carga entre el 40 y 50% del costo del auto en impuestos. ¿Cuánto estamos hablando en países vecinos? ¿Cuánto se va en impuestos?
Sí, también sería muy engorroso explicarlo porque tienen impuestos estaduales, varía en los estados. Pero en esa comparación que usted dice, que figura en nuestro anuario, nosotros tomamos el caso inclusive más beneficioso o menos perjudicial para Uruguay. Estamos tomando vehículos que vienen de zona, por lo tanto esos vehículos no pagan arancel. En el anuario nosotros lo indicamos: si los vehículos estos provinieran de extrazona y pagaran arancel, la brecha sería aún mayor. Yo tuve la oportunidad de visitar el salón del automóvil de Chile en octubre y preguntaba los precios y es muy claro: están a la mitad de lo que se comercializan en Uruguay.
JR: Hay un artículo del anuario que llamó la atención que se titula "El peor de la clase", que habla del combustible.
RL: Sí, en el anuario se sostiene que Uruguay tiene el peor combustible de América Latina. "Presenta un gasoil que puede tener hasta 7.000 partes por millón de azufre" y tampoco se muestra muy optimista respecto a lo que va a pasar cuando se ponga en funcionamiento la nueva planta sulfurizadora que estará activa en la segunda mitad del año. Hubo un retraso con los planes que tenía Ancap. Es un titular fuerte: "El peor combustible de América Latina". ¿Esto es así?
Es un dato más que una opinión. Lo que estamos diciendo es un dato, creo que nadie lo puede negar. Sí se está trabajando en línea de mejorar ese combustible. 7.000 era el peor límite de partes por millón de azufre. El azufre es el tema que indica esto a lo que estamos refiriéndonos. Uruguay pasó para amortiguar ese golpe a importar, porque no tenía la capacidad de refinar un combustible de mejor calidad. La planta esta se viene realizando hace muchos años, tiene una inversión muy importante de 300 millones de dólares y tuvo varias postergaciones. La última es para más o menos octubre. Tenemos la palabra oficial del ministro de Industria, Roberto Kreimerman, que nos dijo que nada hace pensar que no vaya a estar pronta en octubre, y así esperamos, porque los pedidos de producción de vehículos por parte de los importadores a sus fábricas llevan sus meses, entonces es bueno tener una certeza que hasta hoy no la podemos tener.
RL: A propósito del punto de vista de Ancap consultamos a Juan Gómez, integrante del directorio de Ancap.
Juan Gómez: Los combustibles en América Latina, en general, la calidad es muy similar, y de lo que se trata es de mejorar la calidad de los combustibles. Por eso es que Ancap decidió hace unos años hacer una inversión millonario -320 millones de dólares- en una planta desulfurizadora que va a estar pronta después de la mitad de este año. El resultado final va a ser que vamos a tener un solo gasoil en el país, que esa es la gran buena noticia, de 50 partes por millón aproximadamente de azufre o menos. Quiere decir que incluso el gasoil que vamos a producir en la refinería va a ser superior en calidad al que hoy estamos importando. Y creemos que vamos a tener los combustibles de mejor calidad en la región, porque las naftas también van a tener ese tratamiento, se les va a quitar el azufre. La calidad de la nafta va a ser menor de 30 partes por millón de azufre también, por lo que vamos a tener una nafta de altísima calidad también en el Uruguay.
RL: Contrasta esto con el discurso de ACAU. ¿Con qué se acuerda y con qué no en lo que decía Juan Gómez?
Sí estoy de acuerdo con que va a mejorar la calidad del combustible, estamos de acuerdo. ¿Qué pasa? Y hablemos sobre todo del gasoil. Está el tema de los camiones, que en Uruguay se regula el tema de la tecnología que estos camiones deben tener. Las normas que se toman son las normas Euro. Brasil y Argentina ya están exigiendo a partir del año que viene obligatorio vehículos Euro 5.
Euro 5 exige un combustible de 10 partes por millón. Como recién escuchábamos al director, el combustible que se va a producir acá en Uruguay va a tener 50 partes por millón, lo cual no cumple con las normas euro 5. Euro 5 exige 10 partes por millón, entonces los vehículos que vengan de Brasil o de otras zonas o si buscamos vehículos de mayor tecnología menos contaminantes, este combustible -gasoil- tal vez no sea adecuado para vehículos de mayor tecnología. A mí me lo explicaron muy gráficamente: si a un vehículo usted le introduce algo de mala calidad, emite mala calidad. Inclusive está el tema de que puede corromper el motor y ahí los técnicos caseros se han encargado de desconectar algunas válvulas para que el vehículo no se destruya, pero no estaríamos logrando la mejora en las emisiones.
¿Es viable la estrategia de la importancia para suplir esto o no es pensable si se está haciendo esta inversión en la planta?
Técnicos de Ancap nos han informado la posibilidad de importar. Hoy se estaba haciendo eso: teníamos un gasoil malo y se importaba uno mejor. Ahora vamos a tener un gasoil bueno y se importaría uno aún mejor para cumplir con las tecnologías.
RL: Pero sería razonable, o algo viable a los ojos de ACAU.
Absolutamente. El tema está en el precio.
JR: Acá preguntan si se trajeron autos para gasoil especial y se vendieron sin que se vendiera el gasoil especial en el país, o sea, sin explicarle al consumidor.
Hubo casos -no quiero dar marcas- de vehículos HDI que la verdad que el azufre les destruyó el motor a los 100.000 kilómetros.
JR: ¿Y ahí se hace el responsable el concesionario?
No sé cómo lo manejaron ellos, no tengo los casos particulares. Sí hubo algo que llamó mucho la atención en el tema de camiones. El Ministerio de Transporte en el año 2008 o 2009 exigió camiones Euro 3. Sin embargo, el combustible que se comercializaba en Uruguay no era Euro 3. Era llamativa una norma que te obligaba a tener una tecnología a camiones cuando no se le iba a poder proveer del combustible adecuado e inclusive se podría asumir una responsabilidad del Estado, ya no del concesionario, frente a los transportistas que veían cómo el motor se podía destruir. Finalmente vino la importación pero mucho tiempo después.
JR: En el tema de seguridad, dimos un informe del Latin NCAP 2012 con unos 28 autos populares comercializados en Latinoamérica que se le hace este test en Alemania por parte de ingenieros. En materia de seguridad, incluso del costado político, se amagó con un proyecto de ley para rebajar impuestos para que tuvieran más seguridad los autos. Cuando se habla de airbag, cuando se habla del sistema retención infantil, cuando se habla del tipo de frenos, ¿los impuestos influyen allí?
Sí, por supuesto, porque la base imponible de los impuestos es superior. Uno le agrega un airbag, 1000 dólares más. Sobre 1000 dólares más, todos los impuestos que vienen atrás. Entonces sí, necesariamente sí. Esto fue una propuesta de ACAU, que en su momento nos reunimos con todos los presidenciables, salvo en ese momento el único que no nos atendió fue Mujica, que justo después resultó ser electo, pero igual la propuesta se la hicimos llegar, de eliminarle los impuestos a los elementos de seguridad para justamente que todos vehículos contaran con eso. Y como contrapartida, los importadores estaban dispuestos a resignar a lo que implica ganancia. Se iba a hacer todo un sistema de fictos...
Hoy por hoy están hablando de legislación, ya hay una ley aprobada.
JR: Sí, que va a exigir en 18 meses, en 2014, que todos deberán tener airbag.
Sí, dos airbags delanteros mínimo, y sistemas ABS.
JR: Pero no está lo de la reducción de impuestos.
No, no. Pasa a ser obligatorio, nada más.
JR: ¿Pero se puede seguir conversando?
Bueno, nos queda poco tiempo porque 18 meses para la entrada en vigencia, pero tienen 6 meses para que quede reglamentado. Esa ley tiene 18 artículos: 16 de ellos se remiten a la reglamentación. Habrá que reglamentar, reglamentar, reglamentar.
JR: Hasta julio.
Exactamente. Nos quedan tres meses para que eso se reglamente. Nosotros nos estamos reuniendo con periodicidad con la UNASEV, que está a cargo de la reglamentación. Eso es una posibilidad.
